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on Transport Economics |
| By: | Jimin Zhao (Research Associate Professor, Division of Social Science， Hong Kong University of Science and Technology) |
| Abstract: | Jimin Zhao, Research Associate Professor in the Division of Social Science at the Hong Kong University of Science and Technology, conducted a study to explore the potential for the city to peak its carbon emission in the passenger transport sector. Carbon emissions from the urban passenger transport sector in Shenzhen will more than double by 2050 under current policies. With the right policies, it is possible for Shenzhen to peak its urban passenger transport emissions by 2030. Reducing new car quotas and raising fuel economy standards are essential measures for carbon emission to peak by 2030. Policies needed include raising parking fees, limiting parking supply, increasing EV charging facilities and subway lines, and improving public transport services. |
| Keywords: | carbon emissions, transport, shenzhen, parking |
| Date: | 2018–04 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:hku:briefs:201822&r=tre |
| By: | Laurent Denant-Boemont; Carl Gaigné; Romain Gaté |
| Abstract: | In this paper, we study the effects of urban design on pollution and welfare. We build a theoretical model of residential choices with pollution externalities arising from commuting, where the size of the central business district (CBD) and the demand for housing are endogenous. We show that a polycentric city is desirable from welfare and ecological perspective, provided that travel speed and/or the number of roads directly connected with the CBD are sufficiently high. The spatial extension of cities remains the critical variable to curb transport-related urban pollution. |
| Keywords: | Urban form; Housing; Travel speed; Carbon emissions; Welfare. |
| JEL: | Q53 R14 R21 |
| Date: | 2017 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:lvl:creacr:2017-02&r=tre |
| By: | Laetitia Dablanc (IFSTTAR/AME/SPLOTT - Systèmes Productifs, Logistique, Organisation des Transports et Travail - IFSTTAR - Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux - Communauté Université Paris-Est); Cecilia Cruz (ThéMA - Théoriser et modéliser pour aménager (UMR 6049) - UB - Université de Bourgogne - CNRS - Centre National de la Recherche Scientifique - UFC - Université de Franche-Comté); Antoine Montenon (IFSTTAR/AME/SPLOTT - Systèmes Productifs, Logistique, Organisation des Transports et Travail - IFSTTAR - Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux - Communauté Université Paris-Est) |
| Abstract: | This paper presents the results from RETMIF project financed by the French Agency for Energy (Ademe). The objective of this research was to understand the evolution of Low Emission Zones and their impact on urban freight transport in order to identify lessons which will be useful pour Paris Low Emission Zone. In order to improve air quality in European cities, public authorities have implemented Low Emission Zones (LEZ) in which access by the most polluting vehicles is banned. We assess the impacts on urban freight companies of implementing a LEZ, through three case studies: London, Berlin and Gothenburg. Two approaches were developed: first we collected quantitative data about freight companies and their activities in the three cities; secondly, we interviewed various stakeholders (local authorities, transport associations, freight companies). We conclude that the implementation of a LEZ tends to reduce the number of freight companies delivering urban areas, while encouraging public and private stakeholders to take action to modernise freight transport sector. Urban freight indeed requires modernisation: a high percentage of old vehicles still operate in many European areas; and many small transport and delivery companies have financial and economic difficulties. Low Emission Zones represent an answer to promote a restructuring of the urban freight market. |
| Abstract: | Cet article présente des résultats issus du projet de recherche RETMIF (Réduction des émissions du transport de marchandises, scénarios pour l'Île-de-France, 2013-2015) financé par l'ADEME/AACT-AIR, dont l'objectif était de comprendre l'évolution des zones à émissions réduites européennes, et plus particulièrement leur impact sur le transport de marchandises, afin d'en tirer des enseignements qui pourraient servir à la mise en place d'une ZER en région parisienne. Les « zones à émissions réduites » (ZER) sont des parties d'une ville dont l'accès est réservé aux véhicules les moins polluants. Elles sont connues en Europe sous le vocable Low Emission Zones et ont désormais en France le nom de « zones à circulation restreinte » (ZCR) depuis l'adoption de la loi pour la transition énergétique de 2015. Avec plus de 200 d'entre elles déjà opérationnelles, les ZER font désormais partie des principales solutions mises en œuvre par les villes européennes pour améliorer la qualité de l'air. La question de leurs impacts sur la qualité de l'air est traitée par la littérature mais celle de leurs impacts socio-économiques sur le secteur professionnel du transport de marchandises l'est peu. C'est pourquoi nous avons entrepris, par une méthodologie originale, quantitative et qualitative, d'identifier les conséquences pour les activités des entreprises de transport de la mise en place de ZER déjà établies depuis plusieurs années. Nous avons choisi les exemples de Londres, Berlin et Göteborg. Deux approches ont été développées : d'une part, la collecte de données quantitatives sur le secteur du transport de marchandises ; et des entretiens auprès de différents acteurs (autorités locales, fédérations de transporteurs et entreprises de transport) d'autre part. L'analyse de ces données permet de conclure de la façon suivante : la mise en place d'une ZER semble réduire le nombre d'entreprises de transport livrant en ville ; et cette réduction permet aux acteurs – publics et privés – à agir pour sa modernisation. Celle-ci est nécessaire car ce secteur connaît aujourd'hui beaucoup de dysfonctionnements, tant environnementaux du fait de l'utilisation encore importante de véhicules anciens, que sociaux, du fait d'un grand nombre de très petites entreprises ayant des difficultés à maintenir une rentabilité minimale. Les ZER représentent une réponse structurelle favorisant la réorganisation du secteur du transport de marchandises en ville. |
| Keywords: | low Emission Zone,urban logistics,road transport,public action on air quality,environment,zone à émissions réduites,zones à circulation restreinte,logistique urbaine,transport routier de marchandises,qualité de l’air,environnement |
| Date: | 2018–10–29 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:hal:journl:hal-01907343&r=tre |
| By: | Thierry Pairault (CECMC-CCJ - Centre d'études sur la Chine moderne et contemporaine - EHESS - École des hautes études en sciences sociales - CNRS - Centre National de la Recherche Scientifique) |
| Abstract: | The determination of Chinese groups to become uncontested leaders in all activities related to maritime transport is proven. Two cases are particularly noteworthy, the best-known and best-documented being probably COSCO and the port of Piraeus. On the other hand, that of China Merchants in Djibouti, still poorly understood, will be the subject of our contribution. We will not deal with security aspects (establishment of a naval base) – largely dealt with elsewhere – but will favour economic and commercial aspects (establishment of China Merchants). The two logics can meet, but they respond to very different strategies: a national strategy to assert China's military power as opposed to a corporate strategy to consolidate its global role. Djibouti's dream of becoming a "commercial hub" and an "East African Singapore", gives a particular dimension to China Merchants' choice because it is not the result of the Chinese government's will, but of a specific request from the Djiboutian government. Our research will be conducted on the basis of existing documents, whether official reports, scientific studies or more journalistic information. It will favour first-hand Chinese documents. |
| Abstract: | Études en Sciences Sociales), Centre d'études sur la Chine moderne et contemporaine (UMR 8173) Résumé : La détermination des groupes chinois à devenir les leaders incontestables dans toutes les activités liées au transport maritime est avérée. Deux cas retiennent plus particulièrement l'attention, le plus connu en même temps que le mieux documenté est sans doute celui de COSCO et du port du Pirée. En revanche, celui de la China Merchants à Djibouti, encore mal méconnu, sera l'objet de notre contribution. Nous ne traiterons pas des aspects sécuritaires (établissement d'une base navale)-largement traités par ailleurs-mais privilégierons les aspects économiques et commerciaux (implantation de la China Merchants). Les deux logiques peuvent se rejoindre, mais répondent à des stratégies très différentes : une stratégie nationale pour affirmer la puissance militaire de la Chine opposée à une stratégie d'entreprise pour consolider son rôle mondial. Le rêve de Djibouti qui est de devenir un « hub commercial », de s'ériger en un « Singapour de l'Afrique de l'Est » vient donner une dimension particulière au choix de la China Merchants car il résulte, non de la volonté du gouvernement chinois, mais d'une demande spécifique du gouvernement djiboutien. Notre recherche sera conduite sur la base d'une exploitation des documents existants que ce soit des rapports officiels, des études scientifiques voire des informations plus journalistiques. Elle privilégiera les documents chinois de première main. |
| Keywords: | Djibouti,Africa,China Merchants,Silk Roads,Chine,Afrique,routes de la soie |
| Date: | 2018–11 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:hal:journl:halshs-01917545&r=tre |
| By: | Martin Koning (IFSTTAR/AME/SPLOTT - Systèmes Productifs, Logistique, Organisation des Transports et Travail - IFSTTAR - Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux - Communauté Université Paris-Est); François Combes (IFSTTAR/AME/SPLOTT - Systèmes Productifs, Logistique, Organisation des Transports et Travail - IFSTTAR - Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux - Communauté Université Paris-Est); Raphael Piendl (DLR - Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [Berlin]); Gernot Liedtke (DLR - Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [Berlin]) |
| Abstract: | Transferability is seen as one important rationale for justifying the application of behavioral transport demand models. Concerning freight transportation, behavioral models of shipment size choice gain more and more attention by modelers because of two reasons: First, shipment size models could explain a major proportion of heterogeneity caused by the multitude of actors and shipments; secondly, they link firms' behaviors to their logistics activities. However, the transferability of prevalent shipment size choice models is complicated due to different functional approaches used in econometric estimates and due to the varying occurrence of different variables in the underlying surveys. This clearly limits the applicability of the models for other case studies with related contexts. In this article, the transferability of continuous shipment size choice models is investigated by applying the same functional approach to a dataset from France and an equivalent dataset for Germany. In this way, we check the robustness of this approach in regard to different logistics variables and we analyze potential similarities in logistics behavior. Starting with an analytical model for shipment size choice, a descriptive analysis follows which compares for both countries the central figures related to shipment size choice. Afterwards, elasticities gathered from the estimated models are checked against each other and the transferability issue is empirically questioned. Finally, possible reasons for differences in behavior, probably caused by differences in transport cost or in inventory cost, are discussed. It turns out, that the flow of goods exchanged between a shipper and its client explains a major proportion of heterogeneity in France and in Germany, and that the impact of this variable is very similar. Furthermore, differences in the storage costs approximated by the value density are obtained. Logistics variables have similar impacts; they can, however, be neglected in a strategical forecast model. Concluding, for the example France and Germany, the behavior models could be transferred. |
| Abstract: | La transférabilité constitue une des principales justifications en faveur des modèles visant à prévoir la demande de transport. En ce qui concerne le fret, les modèles comportementaux abordant la taille des envois de marchandises sont de plus en plus étudiés, et ce pour deux raisons. Ces modèles permettent tout d'abord de prendre en compte une grande part de l'hétérogénéité caractérisant les acteurs économiques et les marchandises envoyées. Par ailleurs, ces modèles permettent de relier les comportements des chargeurs à leurs pratiques logistiques. Il est toutefois notable que la transférabilité de ces modèles est complexifiée par la multitude des spécifications économétriques utilisées ou encore par la variété des variables récoltées dans les différentes enquêtes. Cet article questionne la transférabilité des modèles de tailles d'envois en appliquant la même méthodologie à deux bases de données comparables, l'une pour la France et l'autre pour l'Allemagne. Ce faisant, nous étudions la cohérence de cette modélisation et nous analysons les similitudes dans les comportements logistiques des chargeurs. Après avoir présenté notre modèle analytique, nous décrivons les données. Nous comparons alors les élasticités estimées pour la France et l'Allemagne et nous questionnons la transférabilité des résultats. Par ailleurs, nous discutons les origines des divergences observées, en liens notamment avec les coûts de transports ou les « coûts d'inventaire ». Le flux total de marchandises expédiées entre un chargeur et son client explique une grande part de la taille des envois en France et en Allemagne, avec un impact similaire de cette variable dans les deux pays. Par ailleurs, nous observons un effet différencié des coûts de stockage, approximés par la densité de valeur des marchandises. Si les variables logistiques semblent avoir un impact similaire sur la taille des envois, elles ne sont pas stratégiques pour un modèle de prévision. Au final, cet exercice illustre le potentiel de transférabilité des modèles comportementaux analysant le transport de marchandises, dans le cas de l'Allemagne et de la France tout du moins. |
| Keywords: | Germany,Freight modelling,transferability,shipment size,taille d’envois,France,Allemagne,modélisation du fret,transférabilité |
| Date: | 2018–11–08 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:hal:journl:hal-01916081&r=tre |
| By: | Aisling Reynolds-Feighan |
| Abstract: | This paper examines the US airline industry in terms of the relationships between the three largest full service carriers, American Airlines, Delta Airlines and United Airlines, and the set of regional carriers that are contracted to provide feeder services to them. The evolution of the regional carriers and the full service carriers are compared and recorded and the current industry structure and size is described. The paper uses the full set of Official Airline Guide (OAG) schedules for 2017 to analyse the industry structure and scale, overlap and seasonality in service provision among the groups of carriers and to understand the network organisation and capacity deployment strategy of the largest network carriers in the US market. The analysis provides evidence to explain how the large airlines are improving their cost and financial performance as well as significantly improving their operational efficiency through the achievement of high overall load factors. The sophistication in each airline’s schedule design and service delivery is highlighted. |
| Keywords: | Regional airlines; Feeder airlines; Seasonality; Airline network structures |
| Date: | 2018–11 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:ucn:oapubs:10197/9551&r=tre |
| By: | Rohan Best; Paul J. Burke |
| Abstract: | Recent years have seen a spike in New Zealand’s road death toll, a phenomenon also seen in some other countries such as Australia. This paper analyses the short-run impact of fuel prices on road accident outcomes in New Zealand, including the numbers of road deaths, accidents, and injuries. Using data for the period 1989–2017, we find a negative relationship between fuel prices and key road-risk outcome variables, including the number of road deaths. There are similar results for models in levels and first differences. The number of serious injuries to cyclists tends to increase when fuel prices are high, however. Lower fuel prices appear to have contributed to New Zealand’s recent uptick in road accidents, pushing against the long-term trend of improved road safety. |
| Keywords: | fuel price, road accident death, road accident injury |
| JEL: | Q41 Q48 R41 |
| Date: | 2018–11 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:een:camaaa:2018-57&r=tre |
| By: | Takayama, Yuki |
| Abstract: | This study develops a model in which heterogeneous commuters choose their residential locations and departure times from home in a monocentric city with a bottleneck located at the entrance to the central business district (CBD). We systematically analyze the model by utilizing the properties of complementarity problems. This analysis shows that, although expanding the capacity of the bottleneck generates a Pareto improvement when commuters do not relocate, it can lead to an unbalanced distribution of benefits among commuters: commuters residing closer to the CBD gain and commuters residing farther from the CBD lose. Furthermore, we reveal that an optimal time-varying congestion toll alters the urban spatial structure. We then demonstrate through examples that (a) if rich commuters are flexible, congestion tolling makes cities denser and more compact; (b) if rich commuters are highly inflexible, tolling causes cities to become less dense and to spatially expand; and (c) in both cases, imposing a toll helps rich commuters but hurts poor commuters. |
| Keywords: | time-varying congestion toll; bottleneck congestion; urban spatial structure; heterogeneity |
| JEL: | D62 R21 R41 R48 |
| Date: | 2018–11–15 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:pra:mprapa:89896&r=tre |
| By: | Corinne Blanquart (IFSTTAR/AME/SPLOTT - Systèmes Productifs, Logistique, Organisation des Transports et Travail - IFSTTAR - Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux - Communauté Université Paris-Est); Saskia Seidel (DLR - Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [Berlin]); Ina Frenzel (DLR - Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [Berlin]) |
| Abstract: | Geographical analyses regarding retail mainly stress business concentration and formations of supply chains. Hereby, main works focused on spatial re-organizations [e.g. 1]. The development of transport and factors that attract transport are rarely or even not considered. But, particularly with an eye on forecasts of increasing commercial transport, the aspect of transport influencing factors becomes more important. The authors developed a conceptual framework for analysing retailer's logistics and transport organization and its relationship to external factors. In this framework, factors that affect retailing companies are classified to different categories which are organized on three different levels: micro-, meso-, and macro-level. In this article the conceptual framework is implemented for the pharmaceutical sector in France and Germany. The authors' main assumption is that retailers' logistics and transport organization in the pharmaceutical sector in both countries are dependent to non-transport-related context. It is defined by a strictly regulated macro structure where prices, distribution, service obligations, pharmacy ownership, stocking etc. are ruled by government guidelines. As a consequence the identified indicators for logistics and transport demand are at a certain level shaped by these circumstances. |
| Abstract: | La géographie du commerce fait état des dynamiques de concentration et de formation des chaînes logistiques, et de leurs réorganisations spatiales [e.g. 1]. Si le rôle du transport n'est que rarement considéré, sa prise en compte devient de plus en plus importante au regard de la croissance du fret. S'intéresser à la demande de transport et aux facteurs générateurs de flux prend dès lors tout son sens. Le papier propose un cadre conceptuel pour analyser les organisations logistiques et de transport des commerces et leurs déterminants, en distinguant les déterminants micro, méso et macro. Ce cadre conceptuel est appliqué au cas de la pharmacie en France et en Allemagne. L'hypothèse principale est que les déterminants des choix logistiques et de transport du secteur de la pharmacie sont dépendants de variables non liées au transport, et notamment des modalités de régulation publique du secteur sur les prix, les obligations de service, de stockage, ou les conditions d'ouverture des pharmacies. L'article propose donc des indicateurs logistiques et de transport, façonnés par les contextes macro, méso et micro dans lesquels ils évoluent. |
| Keywords: | logistics and transport,pharmaceutical retail,pharmaceutical sector,fret,pharmacies,secteur pharmaceutique,logistique,transport |
| Date: | 2018–11–12 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:hal:journl:hal-01919122&r=tre |