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on Transport Economics |
| By: | Christiane Malina (Institute of Spatial and Housing Economics, Muenster); Frauke Fischer (Institute of Transport Economics, Muenster) |
| Abstract: | High levels of particulate matter scaling less than 10 micrometers in diameter (PM10) in many urban areas have led to the introduction of binding PM10 limit values by the European Commission in 2005. Road transport in inner city areas is believed to be one of the main contributors to accumulated PM10 levels and, thus, is the focus of regulation. One of the strongest regulatory mechanisms to meet the new PM10 air quality standard is the introduction of low emission zones (LEZs) in Germany. This policy allows local authorities to define geographical areas in urban agglomerations as LEZs, into which vehicles that do not meet predetermined emission standards are prohibited from entering. This paper evaluates the effectiveness of LEZs on reducing PM10 levels in German cities. We employ a fixed effects panel data model to analyze the effects of LEZs on daily PM10 levels using data from 2000 to 2009. We take into account daily data for meteorological conditions and traffic volume. The results of the analysis reveal that the introduction of LEZs has significantly reduced daily PM10 levels in urban areas. We can also show that PM10 levels are significantly driven down further when LEZ standards in cities become more stringent over time. |
| Keywords: | Particulate matter, low emission zones, panel data |
| JEL: | Q58 R49 |
| Date: | 2012–08 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:mut:wpaper:58&r=tre |
| By: | Blanchet, Adrien (GREMAQ, TSE); Carlier, Guillaume (CEREMAD, Dauphine) |
| Abstract: | We study a class of games with a continuum of players for which Cournot-Nash equilibria can be obtained by the minimisation of some cost, related to optimal transport. This cost is not convex in the usual sense in general but it turns out to have hidden strict convexity properties in many relevant cases. This enables us to obtain new uniqueness results and a characterisation of equilibria in terms of some partial differential equations, a simple numerical scheme in dimension one as well as an analysis of the inefficiency of equilibria. |
| Keywords: | Cournot-Nash equilibria, mean-field games, optimal transport, externalities, Monge-Amp`ere equations, convexity along generalised geodesics. |
| Date: | 2012 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:tse:wpaper:26030&r=tre |
| By: | Dinkelman, Taryn; Schulhofer-Wohl, Sam |
| Abstract: | Evaluations of new infrastructure in developing countries typically focus on direct effects, such as the impact of an electrification program on household energy use. But if new infrastructure induces people to move into an area, other local publicly provided goods may become congested, offsetting the benefit of the infrastructure. We use a simple model to show how to measure the net benefit of a place-based program without data on land prices -- an indicator that is commonly used to measure congestion in developed countries but that often cannot be used in poor countries because land markets are missing or land prices are badly measured. Our model shows that congestion externalities are especially large when land markets are missing. To illustrate, we estimate the welfare impact of a recent household electrification program in South Africa. Congestion externalities from migration reduced local welfare gains by half. |
| Keywords: | congestion effects; migration; program evaluation; rural infrastructure; South Africa; welfare |
| JEL: | H23 H43 H54 O15 O18 R13 |
| Date: | 2012–09 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:cpr:ceprdp:9126&r=tre |
| By: | James Habyarimana; William Jack |
| Abstract: | This paper compares the relative impact of two road safety interventions in the Kenyan minibus or matatu sector: a top down set of regulatory requirements known as the Michuki Rules and a consumer empowerment intervention. We use very detailed insurance claims data on three classes of vehicles to implement a difference-in-differences estimation strategy to measure the impact of the Michuki Rules. Despite strong political leadership and dedicated resources, we find no statistically significant effect of the Michuki Rules on accident rates. In contrast, the consumer empowerment intervention that didn’t rely on third party enforcement has very large and significant effects on accident rates. Our intent-to-treat estimates suggest reductions in accident rates of at least 50%. Our analysis suggests that in institutionally weak environments, innovative consumer-driven solutions might provide an alternative solution to low quality service provision. |
| JEL: | D13 I12 O12 |
| Date: | 2012–09 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:nbr:nberwo:18378&r=tre |
| By: | Jullien, Bruno (Toulouse School of Economics (GREMAQ-CNRS and IDEI)); Sand-Zantman, Wilfried (Toulouse School of Economics (GREMAQ and IDEI)) |
| Abstract: | We consider a network that intermediates traffic between content producers and consumers. The content is heterogenous in the cost of traffic. While, consumers do not know the traffic cost when deciding on consumption, a content producer knows his cost but may not con- trol the consumption. The network observes only the resulting total cost of traffic and can charge a congestion price to one or both of the parties, along with an ex-ante hook-up fee to consumers. We fi rst show that, if the content is a paid content, the network charges only the content producers and capping congestion prices for content in this case is sub-optimal. In the case of free content, the network extracts some rent from content with congestion prices and may exclude some content. We show that there is efficient or excessive exclusion of traffic. We then endogenize the choice of business model by allowing the content producers to choose between a paid model and a free model. In this case, the network charges higher congestion prices to content but the cost is smaller as some content can stay under a paid model that would be excluded otherwise. At last, we characterize an optimal mechanism which consists in letting the content producers choose between di¤erent public cate- gories associated with different congestion prices for content and for consumers. |
| Date: | 2012–06 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:tse:wpaper:26061&r=tre |
| By: | Rodríguez, Carlos, A. |
| Abstract: | This paper makes an empirical analysis to the functional form derived from the demand function for gasoline in Puerto Rico. According to the structure of the gas market in Puerto Rico and the international context, we studied the consumption of gasoline based on an exercise of constrained optimization. The demand function for that model was the basis for the empirical development. According to empirical evidence gasoline consumption has a direct relationship with the price of gasoline, personal income and the number of motor vehicles and a negative relationship with respect to the unemployment rate. |
| Keywords: | Fuel consumption; demand function; gasoline market |
| JEL: | Q41 N7 |
| Date: | 2012 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:pra:mprapa:41273&r=tre |
| By: | Andreas Mense; Konstantin A. Kholodilin |
| Abstract: | In this paper, we examine the effects of an airport expansion on the prices of houses and flats located under the planned flight corridors. We focus on the role of expectations about the exposure to noise and find that proximity to the planned corridors significantly reduces real estate prices in the affected areas, by around 41% to 60%, depending on the sample. Hereby, the various plans of expanding Berlin-Brandenburg Inter- national airport are used as a source of exogenous variation. |
| Keywords: | Airport noise, housing prices, price expectations, quasi-experiment, spatial effects |
| JEL: | C21 L93 R31 |
| Date: | 2012 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:diw:diwwpp:dp1244&r=tre |
| By: | Kleine-Möllhoff, Peter; Benad, Holger; Bruttel, Marina; Leitmannstetter, Aron; Ouaid, Mourad; Will, Stefan |
| Abstract: | Die vorliegende Arbeit stellt eine Erstanalyse hinsichtlich des nationalen Vorhabens Elektromobilität dar und setzt den Schwerpunkt auf die größten infrastrukturellen Herausforderungen und die damit verbundenen Lösungsansätze. Diese werden in einem abschließenden Teil bewertet und in einem Gesamtfazit dargestellt. Die vorliegenden Informationen wurden aus wissenschaftlichen Quellen referenziert und entsprechend den Subthemen sortiert zusammengetragen. In einem ersten Schritt werden die Auswirkungen einer weiter fortschreitenden Elektromobilität auf das Stromnetz betrachtet. Hierzu werden der wachsende Markt der Erneuerbaren Energien und dessen zukünftige Herausforderungen erläutert. Des Weiteren werden intelligente Stromnetze sowie verschiedene Konzepte der Energiespeicherung veranschaulicht. Dazu wird ein Überblick über die grundlegend verschiedenen Konzepte der Ladungsarten, Abrechnungssystemen als auch Ladeorte gegeben. Mit der Elektromobilität gehen ebenfalls neue Möglichkeiten der Informations- und Kommunikationssysteme einher, die für bisher automotive fremde Unternehmen ungeahnte Chance in der Branche eröffnen. Bevor dem Leser Geschäftsmodelle der alternativen Antriebstechnologie näher gebracht werden, widmet sich die vorliegende Ausarbeitung ebenfalls der Thematik Smart Traffic. Dabei wird der Gedanke der intelligenten Vernetzung der Energieinfrastruktur auf Aspekte der Verkehrsinfrastruktur übertragen. Somit kann das bisher klassische Bild der Elektromobilität vom reinen Individualverkehr zur vernetzten Intermodalität erweitert werden. Aus Sichtweise des Marketings werden mögliche Herangehensweisen, Kundenanforderungen und die damit einhergehenden Herausforderungen für eine erfolgreiche massenmarktfähige Elektromobilität dargestellt. Veränderungen innerhalb der Wertschöpfungskette der Automobilhersteller werden ebenso betrachtet wie das sich wandelnde gesellschaftliche Verständnis der Mobilität. -- |
| Date: | 2012 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:zbw:esbwmm:201207&r=tre |
| By: | Funke, Simon Árpád; Wietschel, Martin |
| Abstract: | Eine Erreichung ambitionierter internationaler Klimaziele ist bei wachsendem Mobiliätsbedarf ohne Elektromobilität nicht möglich. Elektromobilität in Verbindung mit regenerativen Energien wird als wichtiger Baustein zur Reduktion der Treibhausgasemissionen angesehen. Gleichzeitig ist die Verbreitung von Elektrofahrzeugen gering, da diese gegenüber Verbrennungsfahrzeugen mit Einschränkungen verbunden sind. Neben den Anschaffungsausgaben stehen lange Ladezeiten und eine beschränkte Reichweite dem heutigen Einsatz von Elektrofahrzeugen oft entgegen. Eine mögliche Abhilfe könnten betankbare Batterien leisten. In der vorliegenden Arbeit soll erstmalig ein möglicher Infrastrukturaufbau für Elektrofahrzeuge mit sogenannten Redox-Flow-Batterien untersucht werden. Redox-Flow-Batterien besitzen die Eigenschaft, dass aktive Materialien gelöst in Flüssigelektrolyten außerhalb der Zelle gespeichert werden. Dieser Aufbau ermöglicht das Aufladen der Batterie, indem der entladene Elektrolyt durch geladenen ausgetauscht wird. Dieser Tausch kann an einer Tankstelle durchgeführt werden. Ein wesentlicher Nachteil von Redox-Flow-Batterien ist ihre geringe Energie- und Leistungsdichte, weshalb Redox-Flow-Batterien für den mobilen Einsatz bislang kaum erforscht wurden. Ausgehend von einer technischen Betrachtung der RFB-Technologie wurde die Vanadium-Sauerstoff-Redox-Flow-Brennstoffzelle (VOFC) als aussichtsreiche Alternative dieser Technologie identifiziert. Sie bietet herkömmlichen Redox-Flow-Batterien gegenüber den Vorteil einer deutlich höheren Energiedichte, befindet sich aber noch im frühen Entwicklungsstadium. Unter der Annahme einer best-case-Betrachtung wurde eine mögliche Tankstelleninfrastruktur für das Betanken von Fahrzeugen mit einer VOFC untersucht und mit den Konzepten von reinen Batteriefahrzeugen (BEV) und Brennstoffzellenfahrzeugen (FVEV) verglichen. Es ergab sich, dass Elektromobilität basierend auf einer VOFC unter den Annahmen eine konkurrenzfähige Alternative zu heute bekannten Elektromobilitätskonzepten sein kann. Jedoch sind hierzu, ähnlich wie im Bereich der Brennstoffzellenfahrzeuge in der Vergangenheit, weitere Fortschritte bei den technischen und wirtschaftlichen Herausforderungen notwendig. -- |
| Keywords: | Elektromobilität,Redox-Flow-Batterie,Infrastrukturaufbau |
| Date: | 2012 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:zbw:fisisi:s62012&r=tre |
| By: | Gnann, Till; Plötz, Patrick; Zischler, Florian; Wietschel, Martin |
| Abstract: | Der Wirtschaftsverkehr wird häufig als potenzieller Erstmarkt für Elektrofahrzeuge diskutiert. Der Anteil gewerblich zugelassener Fahrzeuge ist in Deutschland zwar bestandsmäßig gering (10%), bei den Neuzulassungen beträgt er jedoch rund 60 %. Zudem verhelfen hohe Fahrleistungen zu einer schnelleren Amortisation von Mehrinvestitionen für Elektrofahrzeuge im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen durch geringere laufende Kosten. Uneinheitliche Definitionen und eine geringe Datenverfügbarkeit erschweren jedoch eine umfassende quantitative Betrachtung des Wirtschaftsverkehrs. Ziel dieser Arbeit ist es, eine Abschätzung des Potenzials für Elektrofahrzeuge im Personenwirtschaftsverkehr vorzunehmen. Hierfür werden Batterieladestände von Fahrzeugen simuliert, um die technischen Voraussetzungen zu prüfen und anschließend wird in einer TCO-Berechnung die ökonomisch sinnvollste Fahrzeugoption gewählt. Analysiert werden mehrtägige Fahrprofile, die im Rahmen des Projektes REM2030 erhoben wurden, sowie die derzeit umfangsreichste eintägige Fahrprofildatenbank für den Personenwirtschaftsverkehr KiD2002. Die Analysen zeigen, dass sich im Rahmen der methodischen Unsicherheiten kaum Wirtschaftszweige eindeutig bestimmen lassen, die besonders interessant für Elektrofahrzeuge sind, jedoch die Bereiche Erbringung von sonstigen Dienstleistungen (S), Handel; Instandhaltung und Reparatur von Kraftfahrzeugen (G) und das Verarbeitende Gewerbe (C) aufgrund ihrer Fahrzeugzahl interessante Wirtschaftszweige darstellen. Hohe relative Potenziale lassen sich in allen Wirtschaftszweigen nur mit einer hohen angenommenen Abschreibungsdauer darstellen, zudem ist eine Erhebungsdauer von mehr als einem Tag notwendig, um belastbare Aussagen zu treffen. Im Rahmen des Projektes REM2030 werden daher auch in den kommenden Jahren weitere Fahrprofile für den Wirtschaftsverkehr erhoben. -- |
| Keywords: | Wirtschaftsverkehr,Elektromobilität,Potenzialanalyse,Fahrprofile,TCO-Analyse |
| Date: | 2012 |
| URL: | http://d.repec.org/n?u=RePEc:zbw:fisisi:s72012&r=tre |